 |
En zie hier een van de nadelen van de huidige trent bij veel airlines om zo veel mogelijk alles door de automaten te laten doen. Als de automaat niet doet wat jij wilt dat het doet, simpel: handmatig doorvliegen! Doordat in de hedendaagse luchtvaart de automaten het zo goed doen wordt er veel op vertrouwd (wat natuurlijk goed is en het gaat ook vaak goed), maar piloten moeten ook 'klaar' zijn om het over te nemen zodra het allemaal minder goed gaat. En dan is het 2x per jaar oefenen in de simulator echt niet voldoende!pluggie wrote:De bottleneck zoals ik het nu intepreteer, is dat er (uiteindelijk) manual ingegrepen werd, maar dat de auto systemen niet uitgezet werden en vol gingen tegenwerken aan de hand van foutieve info.
Het feit dat je zegt dat hier conclusies zijn getrokken dat die zaken niet de oorzaken konden zijn, zegt mij genoeg. Ik durfde nl. vóór het onderzoek niets uit te sluiten. Als jullie dat wel kunnen, dan snel gaan solliciteren bij van Vollenhoven en zijn kornuiten zou ik zeggenAndras wrote: Hier is ook de conclusie getrokken dat kerosine tekort, birdhits, of wake turbulence (om maar wat voorbeelden en geruchten te noemen) niet de oorzaak konden zijn.
!
Die conclusie is gebaseerd op alle speculaties en bevindingen die hier al de hele week plaatsvinden. Daarbij wordt steeds vermeldt dat het natuurlijk maar speculaties zijn, en dat het afwachten is wat het onderzoek zal uitwijzen. We zeggen niet dat we het beter weten.bavaria wrote:!Het feit dat je zegt dat hier conclusies zijn getrokken dat die zaken niet de oorzaken konden zijn, zegt mij genoeg. Ik durfde nl. vóór het onderzoek niets uit te sluiten. Als jullie dat wel kunnen, dan snel gaan solliciteren bij van Vollenhoven en zijn kornuiten zou ik zeggenAndras wrote: Hier is ook de conclusie getrokken dat kerosine tekort, birdhits, of wake turbulence (om maar wat voorbeelden en geruchten te noemen) niet de oorzaak konden zijn.
Met dit soort uitspraken bevestig je precies wat ik bedoel Andras. Jammer.
Er zijn er eigenlijk 5: 2 normale (dus afhankelijk van de luchtdruk), 2 radio altimeters en 1 standby. De normale en standby altimeters staan helemaal los van het autoland/pilot/throttle-verhaal. Zoals al eerder gezegd kijken de A/P (autopilot) en A/T (auto throttle) alleen naar de radio altimeters waar er dus 2 van zijn. Om een heel technisch verhaal kort te houden: afhankelijk van welke F/D (flight director) of A/P als eerste geactiveerd is (dus die van de captain of F/O), is die radio altimeter de 'master'.Richard from Rotterdam wrote:Ik vind het wel bizar om te horen dat slechts 1 van de vier hoogtemeters die blijkbaar in het toestel zitten gekoppeld is aan de auto-landing apparatuur.
Waar je op doelt zijn de PAPIs, oftewel Precision Approach Path Indicators. Die zijn niet altijd even makkelijk te zien en gezien het weer waarbij het allemaal fout ging met de TK zullen de PAPIs niet geholpen hebben. En als er allemaal dingen fout gaan in de cockpit zijn de PAPIs niet het eerste waar je naar kijkt. Behalve natuurlijk als alles uit valt, dan heb je ze wel nodig!lookingup wrote:Er zijn toch altijd nog de gewone lampen (rood/wit) die een juiste aanvlieghoogte bevestigen?
Dus als alle instrumenten bwvs uitvallen zou men dat toch kunnen waarnemen?
Dan moet hij fout zitten (of jij moet het niet goed hebben opgeschreven) want 100 seconden nadat de piloten het hebben gezien (en het niet als probleem hebben erkend) probeerden ze de gashendels naar voren te schuiven, volgens de zwarte dozen. De crash zelf was toen nog niet gebeurd, hoewel al wel onafwendbaar.Richard from Rotterdam wrote:Een deskundige van de TU Delft had het bij Netwerk over een periode van 100 seconden tussen het moment van de eerste valse hoogtemelding en het moment van crashlanden.
Zucht....bavaria wrote:!Het feit dat je zegt dat hier conclusies zijn getrokken dat die zaken niet de oorzaken konden zijn, zegt mij genoeg. Ik durfde nl. vóór het onderzoek niets uit te sluiten. Als jullie dat wel kunnen, dan snel gaan solliciteren bij van Vollenhoven en zijn kornuiten zou ik zeggenAndras wrote: Hier is ook de conclusie getrokken dat kerosine tekort, birdhits, of wake turbulence (om maar wat voorbeelden en geruchten te noemen) niet de oorzaak konden zijn.
Met dit soort uitspraken bevestig je precies wat ik bedoel Andras. Jammer.
Prima hoor, praat dan maar lekker door over staarten die af horen te breken om een nooduitgang te creëren etc.B767-300ER wrote: Zucht....
Wellicht de titel van dit topic even lezen : "Crash TC-JGE off-topic en interpretaties"
Oftewel in dit deel kan iedereen zijn of haar gedachten laten gaan over mogelijke oorzaken etc. (MENINGEN) gebaseerd op (visuele) constateringen.
In het gewone EHAM topic worden onder "crash TC-JGE" echter alleen de FEITEN vermeld.
Vandaar dat hier in dit deel volop gespeculeerd wordt en van gedachten gewisseld wordt door verschillende personen (spotters, werknemers in en om Schiphol of in de luchtvaart) met verschillende kennis.
Dit is een groot verschil met de (nieuws) journalistiek, waarvoor u kennelijk werkt en waarvan wordt verwacht dat men juist met FEITEN komt. Als u die zoekt, zit u in het verkeerde topic te lezen.
Overigens ben ik geen expert, maar vind ik dit hele topic zeer interressant. Iedereen heeft, door zijn of haar achtergrond, theorieen over mogelijke oorzaken van dit vliegongeluk, ik als leek vind dat zeer interressant om te lezen.
..en als jij mijn eerdere post had gelezen, dan had je daaruit op kunnen maken dat ik zeker niet in de journalistiek werk. 
Sterker nog, als ik het goed onthouden heb: de B-2 klapte omdat een instrument her-ijkt was naar foutieve info door condens, waarbij in een deel van de wandelgangen bekend was dat dit op kon treden... Niet bij degenen die dachten een fout te herstellen, zij zetten de fout vast in het systeem.pluggie wrote:De B-2 op Guam klapte door foutieve info naar de computers mbt condens in een pitot-buis.
Dat is makkelijk gezegd. Het geheel aan A/P, A/T enz. is heel wat complexer dan een cruise control, en met reden. Daar is dus geen zwart/wit 'hij moet aan of hij moet uit'-logica op los te laten. Natuurlijk gaat men weer nadenken over e.e.a. maar ik zou niet nu al durven te roepen dat het 'fout' is. Vergeet even niet al die zillions of 737 landings die goed gaan, met dat zelfde ontwerp. Het belangrijkste is wat Piet en McLanahan aangeven: airmanship. De last op de schouders van de vliegers is goed in the loop te blijven.conceptmatig zit er qua 'interaction design' dus een denkfout qua ontwerp in dat systeem.
Dat klopt, dat kan pas als de beweging wat langer doorzet. Hoe lang hangt af van meerdere factoren. De vuistregel is: hoe groter het bereik van de radar, des te minder vaak zie je updates. Die systemen moeten met gemiddeldes werken omdat hun input 'sprongen' vertoond, door bv. de manier waarop radarsignalen terugkomen en doordat de hoogte in stappen van 100ft wordt doorgegeven. Dit is één van de belangrijkste factoren in het bepalen van hoe groot 'radarseparatie' moet zijn. Immers, wanneer de vliegtuigen die bv. 3 mijl uit elkaar moeten vliegen in zicht van de verkeersleider komen mag ineens alles, zolang er geen uitwisseling van lakschilfers plaatsvindt.Richard from Rotterdam wrote:@ Key: dus de Luchtverkeersleiding kan op haar systemen niet goed waarnemen in realtime of een kist abrupt snelheid verliest of wint? En abrupte daling ook niet?
Het verschil is puur de direkte visuele waarneming vs. het indirecte beeld via radar.Klopt niet helemaal met wat ik gelezen heb. De autothrottle heeft 100 seconden in idle gestaan voordat de vliegers doorkregen dat de snelheid te laag was. Ze gingen naar idle door die foute hoogtemeter, maar dat is dus de hoogtemelding die ATC niet ziet. Zie de uitleg hiervoor.Een deskundige van de TU Delft had het bij Netwerk over een periode van 100 seconden tussen het moment van de eerste valse hoogtemelding en het moment van crashlanden.
Ja, daar lijkt het op. De vraag is nu 'waarom de error'.Richard from Rotterdam wrote:Pilot error dus opgeteld bij mankement?
Correct, maar je zei welbavaria wrote:Prima hoor, praat dan maar lekker door over staarten die af horen te breken om een nooduitgang te creëren etc. ..en als jij mijn eerdere post had gelezen, dan had je daaruit op kunnen maken dat ik zeker niet in de journalistiek werk.
IMHO is een journalist die zaken van een spottersforum zondermeer als waarheid overneemt geen knip voor zijn neus waard, hoe geloofwaardig e.e.a. ook zou zijn. Daar ben ik het dus niet eens met je bezwaar tegen uitlatingen hier. Daarbij doen wij als moderators nog ons best om feiten van de rest te scheiden en geven de algemene disclaimers van dit forum heel goed aan wat de status van e.e.a. is. Ik acht jou persoonlijk overigens prima in staat om zin van onzin te scheiden.Vergeet niet dat dit soort journalisten ook een gerenommeerde site als Scramble monitoren en dus ook daarvan hun onzin vandaan kunnen halen.
Daar mis je volgens mij een punt. Andras geeft terecht aan dat hier de nodige theoriën zijn gelanceerd, die naar nu gebleken is heel dicht bij de waarheid zaten. Dat is best opvallend. Zo, en nu eerst een...Met dit soort uitspraken bevestig je precies wat ik bedoel Andras. Jammer.
As a member you get access to all our
premium content and benefits learn more
/emirates.gif)
