Crash TC-JGE off-topic & interpretaties

[Erik Brouwer]

[
Ik zie dat je met veel vragen worstelt elke keer. Een principiële benadering is dat er door knappe koppen lang nagedacht is over deze dingen, en ze in de praktijk constant geëvalueerd worden. Misschien is het beter om je af te vragen hoe ze iets geregeld hebben, dan om richting de conclusie te gaan dat het raar in elkaar zit en misschien anders zou moeten.

Daarom, en vandaar ook m'n laatste opmerking met de kleine lettertjes.

Bedankt allemaal voor het ophelderen van het een en ander.

[Dakotacrew]

Goedemiddag.
Ik kwam voor het eerst hier om info op te halen over de aankomst van de Antonov een aantal maanden geleden. Behalve dat ik een voorliefde heb voor de C49 skytrain/Dakota en daar binnenkort met parachute uit hoop te mogen springen, heb ik weinig met luchtvaart. Wel is het zo dat toendertijd de Bijlmerramp, en nu deze crash erg veel indruk op me maken.
Ondanks het gemis aan specifieke kennis probeerde(probeer) je dan om e.e.a. te kunnen verklaren,vandaar volgende vragen.

Als ik me niet vergis gaf de radiohoogtemeter ook een signaal over de landinggear. Is het niet zo dat op het punt waarop de radiohoogtemeter actief gaat worden, het landinggear allang uit moet zijn? Waarom dan een melding hierover gedaan?

Als ik het goed begrijp zal de A/P ten alle tijden proberen om het glidepath te volgen, ongeacht wat de A/T doet.
De A/P zal dus "trucs" uitvoeren om het glidepath te kunnen volgen, omdat het ondersteunende vermogen er niet is (radiohoogtemeter stuurde A/T aan : motoren naar iddle).Is het dan niet zo, dat op het moment dat het vliegtuig uiteindelijk van het glidepath af gaat, het eigenlijk al in een stall is?

Is het niet zo dat er een onafhankelijk systeem is dat de minimum snelheid om te kunnen vliegen bewaakt? Omdat die minimale snelheid van levensbelang is, zal dit systeem bij het benaderen van deze minimale snelheid met koeieletters in het neon een waarschuwing geven -LET OP-,neem ik aan?

Ik hoop op enige clementie indien antwoorden al gegeven zijn, en dank bij voorbaat voor uw geduld.

Vriendelijke groet,
Mario

[McLanahan]

Als ik me niet vergis gaf de radiohoogtemeter ook een signaal over de landinggear. Is het niet zo dat op het punt waarop de radiohoogtemeter actief gaat worden, het landinggear allang uit moet zijn? Waarom dan een melding hierover gedaan?

De radalt, zoals de radiohoogtemeter ook genoemd word, wordt actief op 2500ft. Onder normale omstandigheden is het landingsgestel dan nog niet uit, dat zal meestal rond de 2000ft radalt gebeuren, of zo'n 6 mile van de baan (al is dit natuurlijk operator afhankelijk).

De A/P zal dus "trucs" uitvoeren om het glidepath te kunnen volgen, omdat het ondersteunende vermogen er niet is (radiohoogtemeter stuurde A/T aan : motoren naar idle).Is het dan niet zo, dat op het moment dat het vliegtuig uiteindelijk van het glidepath af gaat, het eigenlijk al in een stall is?

Zoveel trucs zijn er niet, de A/P zal gewoon de neus omhoog blijven sturen om zo te proberen op de G/P (glidepath) te blijven. En het lijkt erop dat het toestel inderdaad al in de stall zat op het moment dat van het G/P werd afgeweken.

Is het niet zo dat er een onafhankelijk systeem is dat de minimum snelheid om te kunnen vliegen bewaakt? Omdat die minimale snelheid van levensbelang is, zal dit systeem bij het benaderen van deze minimale snelheid met koeieletters in het neon een waarschuwing geven -LET OP-,neem ik aan?

Yep, dat systeem is de stickshaker, die geactiveerd wordt voordat de echte stall intreedt. Daarnaast zal de speedtape eerst amber worden en daarna rood om aan te geven dat er niet genoeg snelheid is. Het is dan aan de crew om 1+1= Oh-oh! te denken en te handelen naar de situatie.

[cHabu]

Ik moet eerlijk bekennen dat ik door de bomen het vliegtuig niet meer kan vinden
(sorry, slechte grap).

Is de transcriptie van de CVR al gepubliceerd ?

Kan die niet vinden en ben daar eigenlijk errug benieuwd naar.

Chris.

[Dakotacrew]

Duidelijk, dank u!

[marcel32us]

14:47 geplaatst op nu.nl:

ISTANBUL - De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd.

Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines in Istanbul donderdag gezegd.

''Als je het rapport goed leest, lees je dat de piloten niets te verwijten valt'', aldus de zegsman.

''Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur'', voegde hij eraan toe.

[ErikFB]

14:47 geplaatst op nu.nl:

ISTANBUL - De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd.

Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines in Istanbul donderdag gezegd.

''Als je het rapport goed leest, lees je dat de piloten niets te verwijten valt'', aldus de zegsman.

''Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur'', voegde hij eraan toe.

Zonder dan iedereen direct af te vallen, maar lijkt mij dat er dus wel degelijk iets te verwijten valt aangezien de cockpitcrew dus niet de IAS in de gaten heeft gehouden tijdens de laatste fatale seconden van deze vlucht. Als je het goed leest spreekt deze man zich dus al tegen ...........

[Dakotacrew]

Dan val je dus weer terug op de eigen verantwoordelijkheid van de piloot, op belangrijke momenten zelf je airspeed in de gaten houden?

Bij welke snelheid begint/begon de stickshaker trouwens te rammelen?

Vriendelijke groet,
Mario

[Gerard]

14:47 geplaatst op nu.nl:

ISTANBUL - De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd.

''Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur'', voegde hij eraan toe.

Hmmm, je kan het dus ook zo zien: ze hebben "72 km/u te laat" gereageerd
Gerard

[James]

Bij mij kwamen bij het horen van Vollenhoves persconferentie gedachten boven aan de glijlanding van een Canadese kist op de Azoren.

Volgens mij praat je over een kist die fuel te kort had omdat men kilo's en pounds door elkaar gehaald hadden

[streep]

Yemig, weer veel informatie en veel vragen.

We moeten opletten dat het voorlopige rapport van de raad slechts 4 paginas is.
Zoals ik al eerder schreef heeft FlightGlobal al eerder een uitgelekt rapport gepubliceerd dat veel meer info bevat, waaronder hele belangrije details !!

Het verhaal van de Airbus bij de Acoren klopt, het verkeerd tanken (kilos/ponden) was 15 jaar eerder of zo, in Canada. De vergelijking die in het acoren verhaal zit, is dat vliegers operationeel opgeleid worden, en niet technisch. Ze weten wat elk metertje ze verteld, maar niet hoe dat metertje aan zn informatie komt, of wat andere systemen in het vliegtuig met die informatie doen.

De vergelijking van de BirgenAir en de AeroPeru, met de afgeplakte statische poorten geeft net als hier nog maals aan hoe belangrijk snelheid is. Bij een te lage snelheid verlies je hoogte, bij hele lage snlheid val je gewoon uit de lucht !!

Dan de stickshaker, de stall warning.
Deze kijkt niet naar snelheid !
Stall speed ligt op geringe hoogte anders dan op grote hoogte, en kan ook afhankelijk zijn van flap en slat settings. Aan de zijkant van het vliegtuig zit daarom aan elke kant een "Angle of attack vane" of een "Alpha vane". Dit kleine armpje meet de invalshoek van de luchtstroom ten opzichte van het vliegtuig. Voordat het vliegtuig stalled genereed deze een waarschuwing.
Dan zit er op de digitale snelheidsmeter ook nog een band die de stall speed aangeeft. Deze wordt door een computer berekend.
De auto Pilot weet ook van dit probleem, en de AP gaat natuurlijk het vliegtuig niet willens en wetens in een stall sturen. Het is veel minder erg om onder de G/S te zakken dan om in een stall terecht te komen.

De hoogte meters
Ben niet bekend met de B737-800, maar weet wel dat deze digitale instrumenten heeft.
Gepresenteerd op CRT of LCD schermen.
De hoogte en snelheids meters worden dan als balk weergegeven naast de kunstmatige horizon. Dit zijn waardes komen uit de airdata computer. De krijgt zn informatie van de statische poorten en de pitot buizen.
De radio hoogte meter is in de cockpit alleen zichtbaar onder in het rondje van de kunstmatige horizon. Volgens mij beschouwd een vlieger dit niet als een primair instrument.
Maar het wordt wel door meerdere andere systemen gebruikt.

de radio hoogte meter werkt door een kleine radio puls recht naar beneden te zenden.
Dit signaal reflecteerd op de grond en wordt weer ontvangen. Uit de tijd tussen het uitzenden en ontvangen van de puls, kun je de hoogte uitrekenen. Intern is er een compensatie voor de antenne positie, zodat hij touchdown de meter precies 0ft aangeeft. Door deze correctie kan er dus een negatieve waarde uit de berekenng komen.


Hoop weer het een en ander duidelijk gemaakt te hebben.

Streep.

[Dakotacrew]

Het activeren van de stickshaker is dus niet alleen afhankelijk van snelheid, maar ook van andere factoren.
Dan zullen er dus ook sensoren/meters e.d. zijn die input geven aan de stickshaker over al die factoren.

Krijgt het systeem dat de stickshaker in werking zet ook input van de (in dit geval niet goed) werkende radiohoogtemeter?

Als de stickshaker een laatste waarschuwing is voordat het vliegtuig gaat stallen, moet hij dan ook niet zo werken dat hij de waarschuwing geeft op een moment dat er (ook in dit geval) nog te corrigeren valt?

Groet,
Mario

[streep]

De stall warning/stick shaker kijkt niet naar de radio hoogte meter.
Bij correct functioneren, is er nog voldoende tijd om te corrigeren bij een Stall.

Streep

[aviodromefriend]

het verkeerd tanken (kilos/ponden) was 15 jaar eerder of zo, in Canada.

Bestaat een boek over dat De val heet. Heb het ooit eens uit de bibliotheek geleend, maar helaas kan ik niet meer gegevens meer delen. Het schijnt uit de collectie te zijn verdwenen.

[MainPower]

Kan iemand mij vertellen of het nu juist is dat er dus geen alarm af gaat als de linker en rechter radio-hoogtemeter een enorm verschil aangeven (waaruit je 'mag' afleiden dat iets niet in orde is)? In dit geval een verschil van bijna 2000 voet. Lijkt me dat dit toch wel gedetecteerd wordt door zo'n slimme computer die tegenwoordig in alle morderne vliegtuigen zitten of niet? En dus niet alleen door de piloot c.q. co-piloot visueel gedetecteerd moet worden, door één of andere rare waarden (-7 voet) op z'n instrumenten?