Polecat wrote:vergeet de simulator-rides niet!
(en de vluchten van de CAT-bird, en de gesimuleerde "luchten" op de testbank )
maar zijn er altijd nog meer dan van de Gripen NG
Dat van die sims en testbanken is natuurlijk niet echt. Je moet het hele bul testen. De rest is maar een hulpmiddel.
Echt, ik kan niet warmlopen voor de F-35. Nog steeds niet. Geluid boeit mij niet zo, maar afgaande op wat mij bereikt en niet alleen uit jsfnieuws (die website van en door overduidelijk defensiepersoneel incl. Kol bd Hageman), maar ook uit andere bronnen kan ik echt niet concluderen dat de F-35 de beste keus moet worden.
De AFM gelezen deze maand: "A complete and unmitigated pig" als uitspraak over de JSF van een insider in het stuk van Jon Lake! Elders in het artikel idd de opmerking van "thrust to weight ratio equals that of an F-105 Thunderchief". Elders in die AFM een artikel over air combat, een onmogelijke zaak met zo'n JSF.
Jammer alleen dat de kamer op andere gronden dan deze de zaak op de lange baan heeft gekozen....
Hans.
En je tagline komt uit The Wall van Pink Floyd
Dr is nu een F35 aangekomen in Engeland voor een destructief testprogramma bij BAe, das een stap in de goede richting.
Ik denk dat de F35 gedurende zijn loopbaan word bijgeschaafd en dat er wel een goede vliegmachine uit voorkomt (ben alleen benieuwd hoeveel tijd daar overheen gaat) maar diverse mensen betrokken bij het project hebben allemaal een aparte/afwijkende mening; die kist zal zich toch echt moeten bewijzen in real-time actie (of normale operaties)
FORT WORTH, Texas: The F-35B Lightning II short takeoff/vertical landing (STOVL) variant has demonstrated during testing that it produces excess vertical thrust - more than required to carry out its missions. The tests, conducted on a specially instrumented "hover pit," also validated the performance of aircraft software, controls, thermal management, STOVL-system hardware and other systems.
"The performance level measured was absolutely exceptional," said J.D. McFarlan, Lockheed Martin F-35 Air Vehicle lead. "We demonstrated 41,100 pounds of vertical thrust against our requirement of 40,550 pounds. This means we will deliver excellent margin for the vertical landing and short takeoff performance we've committed to our STOVL customers," he said. Those customers include the U.S. Marine Corps, the United Kingdom's Royal Navy and Royal Air Force, and the Italian Navy and Air Force.
The F-35B is powered by a single Pratt & Whitney F135 engine driving a Rolls-Royce lift fan. The F135 is the most powerful engine ever flown in a jet fighter.
During hover-pit testing, the aircraft is anchored to a metal grate 14 feet above a sloped concrete floor, separating the jet from ground effect and enabling it to simulate free-air flight. Sensors measure thrust and the aircraft's response to pilot inputs. The testing also demonstrates control of the doors associated with the STOVL propulsion system: engine auxiliary inlet, fan inlet, fan exit, roll posts, and doors that open to enable the Rolls-Royce three-bearing swivel duct to articulate and vector engine thrust. In other tests, metal plates are installed atop the hover-pit grate, enabling engineers to observe and chart the outflow of gases from the propulsion system.
The testing demonstrates functional operation of all systems required for vertical flight, and measures the installed forces and moments on the aircraft during STOVL operations. The hover-pit tests are the final series of ground tests before airborne STOVL testing begins.
"We've demonstrated critical performance such as inlet pressure recovery, pitching moment, rolling and yawing moment, effective vector angles of the exhaust, and control-input response time," said Doug Pearson, vice president of the F-35 Integrated Test Force. "Each of these measurements correlates extremely well with our computer models. The outstanding STOVL performance gives us plenty of confidence to begin in-flight transitions to STOVL-mode flight and ultimately our first vertical landing at the Naval Air Station Patuxent River, Md., this summer."
The F-35B is the first aircraft to combine stealth with short takeoff/vertical landing (STOVL) capability and supersonic speed. The F-35 is a supersonic, multi-role, 5th generation stealth fighter. Three variants derived from a common design, developed together and using the same sustainment infrastructure worldwide, will replace at least 13 types of aircraft for 11 nations initially, making the Lightning II the most cost-effective fighter program in history.
Headquartered in Bethesda, Md., Lockheed Martin is a global security company that employs about 146,000 people worldwide and is principally engaged in the research, design, development, manufacture, integration and sustainment of advanced technology systems, products and services. The corporation reported 2008 sales of $42.7 billion.
Air Force News — By Lockheed Martin on April 27, 2009 at 4:56 am
Hurricane wrote:
Dr is nu een F35 aangekomen in Engeland voor een destructief testprogramma bij BAe, das een stap in de goede richting.
Ik denk dat de F35 gedurende zijn loopbaan word bijgeschaafd en dat er wel een goede vliegmachine uit voorkomt (ben alleen benieuwd hoeveel tijd daar overheen gaat) maar diverse mensen betrokken bij het project hebben allemaal een aparte/afwijkende mening; die kist zal zich toch echt moeten bewijzen in real-time actie (of normale operaties)
Adios,
Hurricane
BAe gaat volgens mij niet vliegen met die kist, die kennelijk een static test airframe is.
Je opmerking over bijschaven is de spijker op zijn kop. Laten wij vooral niet vooraan willen staan om een handjevol dure en met onvolkomendheden behepte vroege productiekisten af te nemen. Laat iemand anders eerst maar eens de bugs er uit schudden, zo dat ooit mogelijk blijkt. Voor dit soort geexperimenteer is de huidige KLu veel te klein.
Heb je haast, kies dan geen JSF maar iets anders. Wil je met alle geweld de JSF (waarom?), wacht dan even een paar jaar. Dit is en blijft mijn standpunt.
BAe gaat volgens mij niet vliegen met die kist, die kennelijk een static test airframe is.
Je opmerking over bijschaven is de spijker op zijn kop. Laten wij vooral niet vooraan willen staan om een handjevol dure en met onvolkomendheden behepte vroege productiekisten af te nemen. Laat iemand anders eerst maar eens de bugs er uit schudden, zo dat ooit mogelijk blijkt. Voor dit soort geexperimenteer is de huidige KLu veel te klein.
Heb je haast, kies dan geen JSF maar iets anders. Wil je met alle geweld de JSF (waarom?), wacht dan even een paar jaar. Dit is en blijft mijn standpunt.
De AFM gelezen deze maand: "A complete and unmitigated pig" als uitspraak over de JSF van een insider in het stuk van Jon Lake! Elders in het artikel idd de opmerking van "thrust to weight ratio equals that of an F-105 Thunderchief". Elders in die AFM een artikel over air combat, een onmogelijke zaak met zo'n JSF.
ik geloof dit nog niet zo hard eerlijkgezegd, we hoorden iemand bij Lockheed martin zeggen dat ze een van hun chase planes, een block 50 kist, hadden omgebouwd met een block-60 specs motor, en de JSF (juist, dat te zware prototype) trok hem er dry al helemaal uit... ik denk dat momenteel alle informatie uit ofwel het pro- ofwel het contra-JSF kamp komt en dat er erg weinig objectieve info is. Of zou dat ook al zo zijn omdat er nog geen LRIP kisten vliegen en dus echt alles speculatie is.
Als de kist nu echt een Daf-truck met solex-motor was, zouden degenen die dicht bij het vuur zitten (lees: pentagon) er dan niet al lang de steker uitgetroken hebben? En de JSF heeft qua ontwikkeling een 30 jaar nieuwere motor, zou dat dan de eerste motor zijn die een stap terug is in vergelijking met bijvorbeeld dee F-404/414?? Ik waag het te betwijfelen...
Natuurlijk zei die PR man dit tegen jullie.
Die proto had nog niet alle systemen van een productiekist en zeker niet de bewapening. En wie zegt mij hoeveel fuel hij precies aan boord had?
Dit was geen PR man maar een techneut, maar los daarvan, hij was wel van LM natuurlijk dat is waar.
En de proto heeft geen bewapening aan boord, maar wel sensors en telemetriezooi, te zware onderdelen, nog de grote staartvlakken en nog geen full specs engine.. Maar boittomline blijft dat de uiteindelijke prestaties van alle deelnemers nog niet bekend zijn, en de komende jaren ook nog niet bekend zullen worden.
Heeft allemaal jaren nodig, zijn voorbeelden genoeg van hoe lang het duurt voor de volledige flight-envelope is vrijgegeven...
Maar het is duidelijk Hans, jij mot 'm niet! (en ik weet het ook niet goed, maar geef het bul de voordeel van de twijfel voorlopig)
Hurricane wrote:
Dr is nu een F35 aangekomen in Engeland voor een destructief testprogramma bij BAe,
BAe gaat volgens mij niet vliegen met die kist, die kennelijk een static test airframe is.
Destructief, dat betekent dat ze hem hoe dan ook in dat programma kapot gaan maken (en meestal voer je zo'n programma juist uit om te kijken hoeveel krachten je op een toestel kunt uitoefenen tot het bezwijkt). Dan lijkt het mij niet de meest gezonde gedachte om daar mee te gaan vliegen (je zal maar net de vlieger zijn die net over de grens gaat).
De Zamboni heeft kramp in zijn achterwiel Jan Maarten Smeets, Heerenveen 31 oktober 2009
aviodromefriend wrote:
Destructief, dat betekent dat ze hem hoe dan ook in dat programma kapot gaan maken (en meestal voer je zo'n programma juist uit om te kijken hoeveel krachten je op een toestel kunt uitoefenen tot het bezwijkt). Dan lijkt het mij niet de meest gezonde gedachte om daar mee te gaan vliegen (je zal maar net de vlieger zijn die net over de grens gaat).
aviodromefriend wrote:Destructief, dat betekent dat ze hem hoe dan ook in dat programma kapot gaan maken (en meestal voer je zo'n programma juist uit om te kijken hoeveel krachten je op een toestel kunt uitoefenen tot het bezwijkt). Dan lijkt het mij niet de meest gezonde gedachte om daar mee te gaan vliegen (je zal maar net de vlieger zijn die net over de grens gaat).
Destructieve tests worden doorgaans niet in de lucht uitgevoerd, maar in een 'test-rig' die de onderdelen van het vliegtuig (vooral staart en vleugeldelen) blootstelt aan bewegingen zoals je die in de lucht ook tegen zult komen. Daarmee willen ze uitvinden op welke momenten onderdelen hun belastingslimiet gaan bereiken (bulkheads en vleugels gaan na verloop van tijd scheurtjes vertonen).
In extreme gevallen wodt het toestel zo ver doorgebogen dat hij letterlijk breekt. De B-2A die in de VS in het Air Force museum staat is zo'n toestel. Helemaal gebouwd volgens productie-specificaties, minus motoren en avionics. Op de testbank zo zwaar belast dat de main wingspar knapte, op meer dan 160% belasting van de ontwerplimiet. Dat is nou destructief testen.
en voor degenen die zich hier weinig bij voorr kunnen stellen, http://www.youtube.com/watch?v=pe9PVaFG ... re=related geeft een indruk hoe dat er uitziet... Maar die F-35 in Engeland zien we in het gunstigste geval terug in Hendon, maar meer waarschijnlijk is dat ie het daglicht nooit meer in één stuk zal zien...
De AFM gelezen deze maand: "A complete and unmitigated pig" als uitspraak over de JSF van een insider in het stuk van Jon Lake! Elders in het artikel idd de opmerking van "thrust to weight ratio equals that of an F-105 Thunderchief". Elders in die AFM een artikel over air combat, een onmogelijke zaak met zo'n JSF.
[/quote]
Nu dacht ik dat de JSF in tegenstelling tot de boeing versie als prototype al supercruise kon vliegen. Nu lijkt het me vrij logisch dat een toestel dat zonder afterburner sneller dan het geluid kan toch beste wel een pittige motor moet hebben die een beter thrust to weight ratio moet hebben dan een F-105 (anders had die het ook wel gekund)
Hans is even vergeten dat Jon Lake het over de F-35B STOVL variant had, en dat diezelfde Lake in hetzelfde artikel voorstelt de nieuwe carriers van de Britten te cancellen, de F-35B te cancellen, en de gewone F-35 aan te schaffen omdat hij het nut van aircraft carriers in het algemeen in twijfel trekt....
/kras.gif)
)
